සූවස් ඇල තරණය කිරීම සහ තවත් කථා

සූවස් ඇල තරණය කිරීම සහ තවත් කථා

1981 උප ලුතිනන් වරයෙකු වශයෙන් සිටියදී, මා ලංකා කාන්ති නෞකාවේ හතරවන නිලධාරියා ( 4^th officer) වශයෙන් සේවය සඳහා තෝරා ගැණින.

විදේශ රටවලට යාමට ඉතා කලාතුරකින් අවස්ථාව ලැබෙන එවන් කාලයක ලංකා කාන්ති නෞකාවේ සේවය කරන්නට ලැබීම, නාවික හමුදා නිලධාරීන්ට බලවත් සතුටක් ගෙන දෙන කාරණයක් විය. ඊට අවුරුදු කිහිපයකට පෙර වනතෙක් ඉතා සංවෘතව පවත්වාගෙන ගිය ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති නිසා, පිටරට යෑම ඉතාම ටික දෙනෙකුට පමණක් සීමා වූවක් වන අතර, ගම් ප්‍රදේශයක යමෙකු විදේශ රටකට ගිය විට අහල ගම් කිහිපයකම, මෙය ප්‍රසිද්ධ වීම එකල පුදුමයට කරුණක් නොවීය. කලාතුරකින් වෙළඳ නැවක රැකියා ලබාගන්නා පුද්ගලයන් නැව් නිමල්, නැව් බංඩාර වැනි ගෞරව මුසු අනවර්ථ නිම වලින්, හැඳින්වීමට ඔවුන්ගේ මිතුරන් පසුබට නොවීමද මෙයට සම්බන්ධය.

ලංකා කාන්ති යනු 1972 වර්ෂයේදී, ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාව විසින්, මිලදී ගන්නා ලද, ගෙන යා හැකි බර ටොන් 5678 ක් වූ, දොඹකර තුනක් සහිත වානීජ නෞකාවකි. මෙ මිලදී ගන්නා විටත්, අවුරුදු 13 ක් පරණ නෞකාවක් විය. නමුත් මෙය නිෂ්පාදනය කර තිබුනේ, ස්විඩනයේ ගොතන්බර්ග් හි නිසා, එය අවුරුදු 13 කට පසුවත් හොඳ තත්වයේ පැවතිණ. මා නෞකාවට එකතු වුනේ කොළඹ වරායේදීය. හතරවන නිලධාරීන්  දෙදෙනෙකු  පත්කර තිබුන නිසා, අප දෙදෙනාටම ජීවත්වීමට සිදුවුනේ එකම කාමරයකය. එකල කොතරම් වරායේ නීති රීති තදින් තිබුනාද කිවහොත්, මගේ කුඩා රේඩියෝව නැවට ගෙනයන විටත්, මම නාවික හමුදා නිලධාරියෙකු බව දැන ගෙනත්, රේගු නිලධාරියා මගේ පාස්පෝර්ට් එකෙහි, මම ගුවන් විදුලි යන්ත්‍රයක්, රටෙන් පිටට ගෙන ගිය බව සටහන් කලේය.

මෙලෙස ලංකා කාන්ති නෞකාව ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාව මිලදී ගත්තා සේ ලංකා රාණි, ලංකා සාගරිකා, ලංකා දේවි, ලංකා කල්යානි, ලංකා කාන්ති, ලංකා ශාන්ති, ලංකා කීර්ති හා ලංකා රත්න, නැමැති නෞකාවන්ද කලින් කල සංස්ථාවට එකතු විය. ලංකා කාන්ති නෞකාව මෙලෙස නාවික හමුදා නිලධාරීන් ගෙන් හා නැවියන් ගෙන් කලමනාකරණය කිරීමට හේතුව කුමක්දැයි මා නොදන්නා නමුදු, බොහෝ විට මුල් කාලයේදී සුදුසුකම් ලත් වානිජ නාවික නිලධාරීන් රටෙහි දුලබ වීම මෙයට හේතුවක් වන්නට පුලුවන. එමෙන්ම අපට එකල වැටුප වශයෙන් ගෙව්වේ, වානිජ නෞකාවල ගෙවිය යුතු වැටුපෙන් භාගයෙකි. සමහර විට මෙමගින් ශ්‍රී ලංකා නැවි සංස්ථාවට අඩු වියදමකින් නැව් දිවීමට ඇති හැකියාවද, මේ තීරණය සඳහා බලපාන්නට ඇත.

නැව් සංස්ථාව පිහිටුවන කාලයේ ඒ බාරව ඇමතිවරයාව සිටි පී.බී.ජී. කලුගල්ල ඇමතිවරයා තම ආසනයෙන් මුලින්ම බඳවා ගන්නා ලද පිරිස් නැව් මිලදී ගත් ගමන්ම, කපිතාන්වරයාගේ සහ වෙනත් නිලධාරීන්ගේ කාමර අල්ලාගෙන ඒවායේ ඉන්නට උත්සාහ කල නිසා, විනය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් ඇති වී මෙය සිදු කරන්නට වූවා යැයිද මට එකල අසන්නට ලැබුණි. ස්ටුවට් ඇපල් ගෙඩි කපිතාන්වරයාට කෑම මේසයේදී අල්ලා ගන්නට දෑමූ බවටද එකල කථා තිබුණි. ඒවා කොතරම් සත්‍යදැයි මා දන්නේ නැත.  

 එහෙත් නාවික හමුදා වැටුප එලෙසම ලබාදුන් නිසා, අපි ඒ වැටුප ගැන එතරම් අසතුටට පත් නොවූයෙමු. අපි සිවිල් ඇඳුමෙන් නැවෙහි වැඩ කටයුතුවල යෙදුනෙමු. අපගේ පළමුවන ගමන සදහා නෞකාවට පටවන ලද්දේ තේ කොළය. ඒවා ලෙබනනයේ බීරූට් වරායට, සිරියාවේ ලටාකියා වරායට සහ සෞදි අරාබියාවේ ජෙඩා වෙත ගෙන යාමට නියමිතව තිබිණ. මාසයක් පමණ හෙමින් හෙමින් ගොඩබෑම් කටයුතු කෙරිණ. නැවේ නිලධාරීන්ගේ විවේක  කාමරයේ; එකල එය හැඳින්වූයේ ‘ස්මෝක් රූම්‘ ලෙසටය. ටේබල් ටෙනිස් මේසයක් තිබූ  හෙයින්, රාජකාරී නොමැති වේලාවලදී බොහෝ විට අපි මේස පන්දු ක්‍රීඩාවේ යෙදුනෙමු.

මාසයක පමණ කාලයක් තේ පෙට්ටි පැටවීමෙන් අනතුරුව, අපි බටහිර ඉන්දියානු සාගරයේ අරාබි මුහුදේ සති දෙකක් පමණ ගොඩබිමක් නොපෙනෙන මුහුදේ ගමන් කර, අප්‍රිකාවේ අඟ ලෙස හැඳින්වෙන භූමි ප්‍රදේශය ඇතුලත් ඒඩන් මුහුදට පැමිණියෙමු. සොකට්රා දූපත අසලින්, ඒඩන් මුහුද හරහා රතු මුහුදට වැටුනු අපි, රතු මුහුදේ පිහිටි සෞදි අරාබියේ ජෙඩා වරාය වෙත ගියෙමු. ජෙඩා වරායට ඇතුලුවීමේදී, අපට නාවිකයෙකුට ලැබිය හැකි අමිහිරිම අත්දැකීම අපට මුහුණදීමට සිදුවිය.

සාමාන්‍යයෙන් නැවක් වරායකට ඇතුලු වීමට පැමිනෙද්දී, වරාය පිටත තිබෙන නැව් ගමනා ගමනයට ඇති අනතුරු හා බාධක සලකා බලා, ඒවා පිළිබඳ දැනුමක් සහ අත්දෑකීම් ඇති පලපුරුදු නාවික කපිතාන් වරයෙකු බෝට්ටුවකින් නැවෙහි කපිතාන්වරයාට නැව රැගෙන ඒමට උදව් කිරීමට යවනු ලැබේ. මෙම හාබර් පයිලට් වරුන් වරායට එන නැව් ගණන් අනුව, වරාය රාජකාරී කලට යොදවන අතර, බොහෝ විට ඔවුන් වෙළඳ නාවික රැකියා වලින් විශ්‍රාම ගත් කපිතාන්වරුන්ය. මෙම රැකියාව ඕනෑම වරායක හොඳ වැටුපක් සහිත රැකියාවක් වන අතර, එයට අමතරව සේවය ලබා ගන්නා නැව් පුරුද්දක් වශයෙන් ත්‍යාග ලෙස විස්කි සහ සිගරට් ලබාදීම නිසා මෙම රැකියාව  තවත් වර්ණවත් වී ඇත.

අපිද ජෙඩා වරායට තරමක් කිට්ටු කර,  VHF යන්ත්‍රයෙන් වරායේ නියමු කාර්යාලයට කථාකර, පයිලට් වරයෙකුගේ සේවය ඉල්ලා සිටියෙමු. වරායේ නියමු කාර්යාලයෙන් අප වරාය කිට්ටුවටම ගෙන්වා ගතහොත් ඔවුනට පහසු නිසා,

“ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළඳ නැව්වල කපිතාන්වරු ලෝකයේ දක්ෂම කපිතාන්වරු, ඔබට කිසිම ප්‍රශ්නයක් නැතිව වරාය අසලටම එන්නට පුළුවන් බව අපි දන්නවා,“ යනාදිය පවසමින්

 අපට ටිකෙන් ටික වරාය කිට්ටුවට ගෙන්වා ගත්හ. මෙලෙස අප නෞකාව සෙමින් වරාය දෙසට ඇදෙද්දී එක්වරම හිමිදිරි උදයේ නැවේ කීල් එක හෙවත් පතුල කොරල් පරයක ඇනුනි. එසේ ඇනී නැව යන්තම් පැත්තකට ඇලවී කොරල් පරයේ හිරවුනි. එලෙස හිරවූ ආකාරයෙන් තවත් අලාභහානී වෙන්නට ඉඩ ඇති හෙයින්, එන්ජින් පාවිච්චි කර පිටතට ගැනීමට උත්සාහ නොකර, සිදු වූ අවාසනාවන්ත සිදුවීම පිළිබඳව ජෙඩා වරායට, නැව් සංස්ථාවට හා නාවික හමුදාවට දැනුම් දුන්නෙමු.

මෙලෙස නැව ගොඩයෑම දැන්වූ විගසම වාගේ, මෙවැනි සිදුවීම් වූ විට, එලෙස අනතුරට පත් වූ නැව බේරාදී රක්ෂණයෙන් ලොකු මුදලක් ලබා ගැනීමට, එවැනි නාවික ගමනා ගමනයට අනතුරුදායක ස්ථාන කිට්ටුව රැදී සිටින, බේරා ගන්නා ටග් යාත්‍රා දෙකක් අප ස්ථානයට පැමිණියහ. මුලින්ම පැමිණි යාත්‍රාව අප සමග කථාකර ඒ අසල රැදී, රක්ෂණ ඒජන්තවරුන් තීරණයක් දෙනතුරු රැදී සිටියහ. මෙලෙස මුලින්ම පැමිණෙන බේරා ගැනීමේ යාත්‍රාවට එම අවස්ථාව ලබා ගැනීමට වඩාත් ඉඩකඩ ඇති නිසා, සිද්ධිය සිදු වූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලඟා වීමට දැඩි තරඟයක් තිබුණි.

ලංකා කාන්ති වැනි පරණ නැව්, මෙලෙස අනතුරුදායක ස්ථානයක ගොඩ යාමට සලස්වා, රක්ෂණ ආයතන වලින් වංචා සහගත ලෙස, මුදල් ලබා ගැනීමට කුඩා නැව් හිමියන් එකල පෙලඹී සිටි හෙයින්, අප සිද්ධියද එංගලන්තයේ ලොයිඩ් රක්ෂණ සමාගමේ සැකයට භාජනය විය. මේ නිසා එංගලන්තයේ ලොයිඩ් ආයතනයේ පැමිණි නීතිඥයන් කණ්ඩායමක්, මේ පිළිබඳව දීර්ඝ පරීක්ෂණයක් කරන ලද අතර, අවසානයේ  මෙම  සිද්ධිය සිතා මතා කරන ලද සිද්ධියක් නොවන බවට තීරණය කරන ලදි. ඉන්පසු බේරා ගන්නා ආයතනයට මුලින් කිමිඳුම් කරුවන් යොදවා, නෞකාවල පතුල තිබෙන ආකාරය චිත්‍රයට නංවා, ඉන්පසු ටග් යාත්‍රා තුනක් නොයෙකුත් කෝන වලින් නැවට ගැට ගසා, මනාව කලමනාකරණය කරන ලද, ක්‍රියාන්විතයකින් නෞතාව කොරල් පරයෙන් එළියට ගැනීමට හැකිවිය.

නැව බඳට අලාභයක් සිදු වී නොමැති හෙයින්, ඒ පිළිබඳව කිමිඳුම් කරුවන් යොදා පරීක්ෂා කර ලොයිඩ්ස් ආයතනයේ සෞදි අරාබියේ ඒජන්තවරයා විසින් සහතිකයක් ලබාදෙනු ලදුව, අපි ජෙඩා වරායට ඇතුලු වී ඒ වරායේ බෑමට නියමිත තේ පෙට්ටි ගොඩ බා දවස් කිහිපයකට පසුව ජෙඩා වරායෙන් පිටව, රතු මුහුදට වැටී ඊජිප්තුවේ පෝට් සයිඩ් වරායට යාම සදහා පිටත් වූයෙමු.

මේ සදහා රතු මුහුදේ උතුරු කෙලවරට ගොස්, සූවස් ඇළ පසු කිරීමට සිදුවිය.  සැතපුම්  493 km ක් දිග සූවස් ඇල, 1859 ප්‍රංශ ජාතිකයන් විසින් සැදන ලද්දකි. මෙහි නැව් මාරුවීමට පළල මදි නිසා, නැව් ගමන් කරන්නේ සංවිධානය කරන ලද කණ්ඩායම් ලෙසටය. වේලාව ඉතිරිකර ගැනීමට සැම විටම කණ්ඩායම් දෙකක්, දෙපැත්තට ගමන් කරමින් සිටින අතර, විශාල ජලාශ දෙකකදී, එක් නැව් කණ්ඩායමක් අනෙක් කණ්ඩායම පසුකර යනතෙක් රැදී සිටී. මෙලෙස සූවස් ඇල හරහා ගමන් කරද්දී, ඇලේ පළල අඩු නිසා හා ඇලේ ඉවුර සේදෙන නිසා, නැව් ගමන් කල යුත්තේ ඉතා සෙමින් පැයකට සැතපුම් අටක් පමණ වේගයකිනි.

මෙලෙස නැව් ගමන් කරද්දී, බෝට්ටු වලින් පැමිණෙන කුඩා වෙළෙන්දන් නැවට ලණුවක් දමා, ඒ මගින් නැවට නැඟ, බෝට්ටුවෙන් ලණුවක් මගින්, ඔවුන්ගේ වෙළෙඳ බඩුද නැව මතට ගනිති. නැවෙන් නිලධාරීන් කොතරම් විරුද්ධ වුවද, ඔවුන් එය ගණන් නොගෙන එඩිතර කමෙන් නැවට නැගීම අපූරු දර්ශනයකි. නැවේ පසුපස තට්ටුවේ කුඩා වෙළෙඳ කුටි විවෘත කර නැව පෝට් සයිඩ් වරායට යනතෙක් නැව් කණ්ඩායමට වෙළෙඳාම් කරති. මෙම කුඩා වෙළෙඳ කුටිවල ඇඳුම් සහ නොයෙකුත් අරුමෝසම් බඩු විකිණිමට තිබුනු අතර, ඔවුන් සමග එම බඩු මිලදී ගැනීම සදහා, හෙට්ටු කිරීම, එකල අපට මහත් සතුටක් ගෙනදුන් කාරණයක් විය. විශේෂයෙන්ම ලංකාවේ රුපියල්ද එම වෙළෙඳුන් විසින් පිළිගත්හ. එහෙත් ඒ සාමාන්‍යයෙන් පවතින අගයට තරමක් බාල්දු වටිනාකමකිනි. 

ඊජිප්තුවේ සූවස් ඇලේ උතුරු කෙලවරේ පිහිටි පෝට් සයිඩ් වරායට ගොස් තවත් තේ තොගයක් ගොඩබාන තෙක්, අපි එහි සතියක් පමණ කාලයක් ගත කලෙමු. මෙම වරාය නගරය ඉතා විශාල අන්තර්ජාතික වෙළෙද පොලක් විය. අප නෞකාවේ සිටි නිලධාරීන් කිහිප දෙනෙකුම එම වෙළෙද පොලෙන් එකම වර්ගයේ ඩෝරා දෙකේ ‘කෙන්වුඩ්‘  ශීතකරණ මිලදී ගත් බව මට මතකය. ඉන්පසු සිරියාවේ ලටාකියා වරායට හා ලෙබනනයේ  බීරූට් වරායට ගොස්, ඉතිරි තේ පෙට්ටිද ගොඩ බා අවසන් කර අපි ආපසු එම මාර්ගයේම කොළඹ වරාය බලා පැමිණියෙමු. ආපසු ගෙන ඒමට වෙළෙඳ ද්‍රව්‍යමය තොග නොතිබුන හෙයින්, අප නෞකාව කොළඹට පැමිණියේ හිස් ගබඩා සහිතවය. ටික දිනකට පසු මම කරෙයිනගර් ආයතනයේ රාජකාරි  කිරීමට යාපනය බලා පිටත් වූයෙමි.