සුවස් ඇල කිට්ටුව සිදුවූ අකරතැබ්බ

 මේ දිනවල සූවස් ඇලේ සිදුවී ඇති වෙළඳ නෞකා හිරවීමක් සම්බන්ධව බොහෝ ප්‍රවෘත්ති පළ වේ .මේ මා වෙළඳ  නෞකාවක සේවය කරද්දී  ලැබුණු ඒ හා සමාන අත්දැකීමකි .

මගේ නාවික අත්දැකීම් අළලා මා විසින් පළ කරන ලද 'සතුරා මුහුදේදි මුලා කිරීම සහ තවත් නාවික කතා' යන ග්‍රන්ථයෙන් උපුටා ගැනිණ 

4. ලංකා කාන්ති.  

1981 උප ලුතිනන් වරයෙකු වශයෙන් සිටියදී, මා ලංකා කාන්ති නෞකාවේ හතරවන නිලධාරියා වශයෙන් (4th Officer) සේවය සඳහා තෝරා ගැණින. හතරවෙනි නිලධාරියා ගේ නැව මෙහෙයවන කාර්‍ය මණ්ඩලයේ ජෙෂ්ටත්වයේ ස්ථානය පහත පරිධිය.

 

කපිතාන්

ප්‍රධාන නිලධාරි

2 වන නිලධාරි

3 වන නිලධාරි

4 වන නිලධාරි

 

විදේශ රටවලට යාමට, ඉතා කලාතුරකින් අවස්ථාවක් ලැබෙන, එවන් කාලයක ලංකා කාන්ති නෞකාවේ සේවය කරන්නට ලැබීම, නාවික හමුදා නිලධාරීන්ට හා නාවිකයන්ට එකල බලවත් සතුටක් ගෙන දෙන කාරණයක් විය. ඊට අවුරුදු කිහිපයකට පෙර වනතෙක්, ඉතාමත් සංවෟතව පවත්වාගෙන ගිය ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති නිසා, විදේශ රට වලට යෑම ඉතාම ටික දෙනෙකුට පමණක් සීමා වුවක් වූ අතර, ගම්බද ප්‍රදේශයක යමෙකු විදේශ රටකට ගියවිට අහල ගම් කිහිපයකම මෙය ප්‍රසිද්ධ වීම එකල පුදුමයට කරුණක් නොවීය. කලාතුරකින් වෙළද නැවක රැකියා ලබාගන්නා පුද්ගලයන් නැව් නිමල්, නැව් බංඩාර වැනි ගෞරව මුසු අනවර්ථ නාම වලින් හැදින්වීමට ඔවුන්ගේ මිතුරන් පසුබට නොවූයේද මේ හේතුව නිසාය.

ලංකා කාන්ති යනු 1972 වර්ෂයේදී, ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාව විසින් මිලදී ගන්නා ලද පැටවිය හැකි සම්පුර්ණ බර ටොන් 5678 ක් වූ, එක දොඹරකයකින් යුතුවූ වානීජ නෞකාවකි. මෙය මිලදී ගන්නා විටත්, අවුරුදු 13 ක් පරණ නෞකාවක් විය. නමුත් මෙය නිෂ්පාදනය කර තිබුනේ, ස්විඩනයේ ගොතන්බර්ග් හි නිසා, එය අවුරුදු 13 කට පසුවත් හොද තත්වයේ පැවතිණ. මා නෞකාවට එකතු වුනේ කොළඹ වරායේදීය. එකල කාන්ති නැවේ කාර්ය මංඩලයේ හතරවන නිලධාරීන් දෙදෙනෙකු සිටි නිසා, අප දෙදෙනාටම ජීවත්වීමට සිදුවුනේ එක කාමරයකය. කපිතාන්, ප්‍රධාන නිලධාරී, දෙවන නිලධාරී, තුන්වෙනි නිලධාරී සහ හතරවන නිලධාරී දෙදෙනෙකු නෞකාවේ විධායක නිලධාරීන් අතර වූහ.

 

එහි ඇඳවල් දෙකක් එකක් උඩ එකක් ලෙසට සවිකර තිබූ අතර, කැබින් එක හෙවත් කාමරය පිහිටා තිබුනේ නැවේ වම් පැත්තේ මැද හරියේය. එකල කොතරම් වරායේ නීති රීති තදින් තිබුනාද කිවහොත් මගේ කුඩා රේඩියෝව නැවට ගෙනයන විටත් මම නාවික හමුදා නිලධාරියෙකු බව දැන ගෙනත්, රේගු නිලධාරියා මගේ පාස්පෝර්ට් එකෙහි මම කුඩා ගුවන් විදුලි යන්ත්‍රයක් රටෙන් පිටට ගෙන ගිය බව සටහන් කළේ එය ආපසු එනවිට රැගෙන ආවේ නැත්නම් අල්ලා ගැනීමටද, එසේත් නැත්නම් මෙය ආපසු රැගෙන එනවිට මෙය මා රැගෙන ගිය එක යැයි පෙන්වා දඩ නොගෙවා සිටීමෙන් මා වලක්වාලීමට දැයි මට තවමත් වැටහෙන්නේ නැත.   

මෙලෙස ලංකා කාන්ති නෞකාව ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාව මිලදී ගත්තා සේ ලංකා රාණි, ලංකා සාගරිකා, ලංකා දේවි, ලංකා කල්යානි, ලංකා කාන්ති, ලංකා ශාන්ති, ලංකා කීර්ති, හා ලංකා රත්න, නමැති නෞකාවන්ද කලින් කල සංස්ථාවට එකතු විය. ලංකා කාන්ති නෞකාව මෙලෙස නාවික හමුදා නිලධාරීන්ගෙන් හා නැවියන්ගෙන් කලමනාකරණය කිරීමට, හේතුව කුමක්දැයි මා නොදන්නා නමුදු, බොහෝ විට මුල් කාලයේදී සුදුසුකම් ලත් වානිජ නාවික නිලධාරීන්, රටෙහි නොමැති වීම, මෙයට හේතුවක් වූවා වන්නට පුළුවන.

 

එමෙන්ම අපට එකල වැටුප වශයෙන් ගෙව්වේ, වානිජ නෞකාවල ගෙවිය යුතු වැටුපෙන් භාගයකි. සමහර විට මෙමගින් ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාවට අඩු වියදමකින් නැව් දිවීමට ඇති හැකියාවද, මේ තීරණය සඳහා බලපාන්නට ඇත. එහෙත් නාවික හමුදා වැටුප එලෙසම ලබාදුන් නිසා, අපි සංස්ථාවේ අඩ වැටුප ගැන එතරම් අසතුටට පත් නොවූයෙමු. මෙම නෞකාවල නාවික හමුදා පුද්ගලයන් සේවයේ යෙදවීම පිළිබඳව තවත් හාස්‍ය ජනක කතාවක් එකල රවුමේ ගියමුත් එය කොතරම් දුරට සත්‍යදැයි මම නොදනිමි.

 

එකල බොහෝ විට රජයේ රැකියා ලබා දුන්නේ එම දෙපාර්තමේන්තුව අයිති අමාත්‍යංශයේ ඇමති වරයාගේ හෝ උප ඇමතිවරයාගේ ප්‍රදේශයේ තමන්ගේ ආධාරකරුවන්ට සහ නෑදෑයන්ටය. ශ්‍රී ලංකාවේ නැව් සංස්ථාව මුලින්ම පිහිටුවන කාලයේ එම අමාත්‍යාංශය භාරව සිටි ඇමති වරයාද මේ අනුව යමින් තමන්ගේ ආධාර කරුවන් පිරිසකට රැගෙන ඒමට තිබෙන නැව්වල රැකියාවන් ලබා දුන්නේය. එහෙත් මෙම පුද්ගලයන්ට වාණිජ නාවික සුදුසුකම් හෝ අත්දැකීම් නොතිබූ නිසා අවසානයේ ඔවුන් නෞකාවල වේටර්වරුන් සහ නිලධාරීන්ගේ කාමර සුද්ධ කරන්නන් වැනි රැකියාවලට පත් කෙරිණ. නැව් කොළඹට ගෙනා පසු ඔවුන් නැව් වලට ගොස් තමනට ඇමතිතුමාගේ සම්බන්ධකම් ඇති නිසා සහ මුලින් නැව් වලට පැමිණි නිසාත් නැවේ ඇති හොඳම කාමර වන නිලධාරීන්ට නියමිත කාමරවල පදිංචි වූහ. නැව් වලට පිටරටින් නිලධාරීන් පැමිනි පසු දැනටමත් ඔවුන් විසින් අල්ලා ගෙන සිටින කාමර වලින් ඉවත්වීම ඔවූහු තරයේ ප්‍රතික්ෂේප කලහ.

 

 මෙම පුද්ගලයන් අතරින් නිලධාරී නිවස්නයේ නිලධාරීන් ආහාර ගන්නා විට ඔවුනට සේවය කලයුතු අය නිලධාරින්ට ආහාර ලබාදීමේදී ඇපල් යනාදිය අල්ලා ගැනීමට විසිකල බවටද කථාවක් තිබුණි. මෙම අසතුටුදායක තත්වය හේතුවෙන් විනය පවත්වා ගැනීමට නොහැකි නිසා මුල් කාලයේ මෙම වෙළඳ නෞකා කාර්‍ය මණ්ඩල සඳහා නාවික හමුදා පිරිස් යෙදවූ බව ඒ කතාවයි.

අපි සිවිල් ඇඳුමෙන් නැවෙහි වැඩ කටයුතුවල යෙදුනෙමු. අපගේ පළමුවන ගමන සඳහා නෞකාවට පටවන ලද්දේ තේ කොළය. ඒවා ලෙබනනයේ බීරූට් වරායට, සිරියාවේ ලටාකියා වරායට සහ සෞදි අරාබියේ ජෙඩා වෙත ගෙන යාමට නියමිතව තිබිණ. මාසයක් පමණ හෙමින් හෙමින් ගොඩබෑම් කටයුතු කෙරිණ. එකල කන්ටේනර් ක්‍රමය නොතිබුණු බැවින් තේ කොළ රැගෙන ගියේ ලී පෙට්ටි වල වූ අතර මේවා ලනු දැල් වල දමා දුවන ලනු මගින් තිරස්ව හා සිරස්ව කැරකෙන දොඹකර මගින් ඒවා පැටවීම වේගයෙන් කල හැක්කක් නොවිය. නැවේ නිලධාරීන්ගේ විවේක කාමරයේ; එය හැදින්වූයේ ‘ස්මෝක් රූම්’ ලෙසටය, ටේබල් ටෙනිස් මේසයක් තිබූ හෙයින්, රාජකාරී නොමැති වේලාවලදී බොහෝ විට අපි මේස පන්දු ක්‍රීඩාවේ යෙදුනෙමු. 

මාසයක පමණ කාලයක් තේ පෙට්ටි පැටවීමෙන් අනතුරුව, අපි බටහිර ඉන්දියානු සාගරයේ, අරාබි මුහුදේ, සති දෙකක් පමණ, ගොඩබිමක් නොපෙනෙන මුහුදේ ගමන් කර, අප්‍රිකාවේ අඟ ලෙසින් හැඳින්වෙන භූමි ප්‍රදේශය ඇතුලත්, ඒඩන් මුහුදට පැමිණියෙමු. සොකට්රා දූපත අසලින්, ඒඩන් මුහුද හරහා රතු මුහුදට වැටුනු අපි, රතු මුහුදේ පිහිටි සෞදි අරාබියේ ජෙඩා වරාය වෙත ගියෙමු. ජෙඩා වරායට ඇතුලුවීමේදී, අපට, නාවිකයෙකුට ලැබිය හැකි අමිහිරිම අත්දැකීමට මුහුණදීමට සිදුවිය. AAA

සාමාන්‍යයෙන් නැවක් වරායකට ඇතුලුවීමට පැමිනෙද්දී වරාය පිටත තිබෙන නැව් ගමනා ගමනයට ඇති අනතුරු හා බාධක සලකා බලා ඒවා පිළිබද දැනුමක් සහ අත්දැකීම් ඇති පලපුරුදු නාවික කපිතාන් වරයෙකු බෝට්ටුවකින්, නැවෙහි කපිතාන්වරයාට නැව රැගෙන ඒමට උදව් කිරීමට එවනු ලැබේ. හාබර් පයිලට් වරුන් ලෙසින් හැඳින්වෙන මෙම නිලධාරින් වරායට එන නැව් ගණන අනුව, වරාය රාජකාරී වලට යොදවන අතර, බොහෝ විට ඔවුන් වෙළෙද නාවික රැකියා වලින් විශ්‍රාම ගත් කපිතාන් වරුන්ය. මෙම රැකියාව ඕනෑම වරායක හොඳ වැටුපක් සහිත රැකියාවක් වන අතර, එයට අමතරව සම්ප්‍රදායක් වශයෙන් ඔවුන් වරායෙන් ඇතුලට හෝ පිටතට ගෙන යන නැව් වලින් ත්‍යාග ලෙස විස්කි සහ සිගරට් ලබාදීමේ සිරිත නිසා ඔවුන්ගේ රැකියාව තවත් සිත්කලු වෙයි.  

අපිද ජෙඩා වරායට තරමක් කිට්ටු කර, VHF යන්ත්‍රයෙන් වරායේ නියමු කාර්යාලයට කථාකර හාබර් පයිලට් වරයෙකුගේ සේවය ඉල්ලා සිටියෙමු. වරායේ නියමු කාර්යාලයෙන් අප වරායට කිට්ටුවටම ගෙන්වා ගතහොත් ඔවුනට පහසු නිසා,

“ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළෙද නැව්වල කපිතාන්වරු, ලෝකයේ දක්ෂම කපිතාන්වරු, ඔබට කිසිම ප්‍රශ්ණයක් නැතිව වරාය අසලටම එන්නට පුළුවන් බව අපි දන්නවා“ 

යනුවෙන් පවසමින් අපට ටිකින් ටික වරාය කිට්ටුවට ගෙන්වා ගත්හ. මෙලෙස අප නෞකාව සෙමින් වරාය දෙසට ඇදෙද්දී එක්වරම හිමිදිරි උදයේ නැවේ කීල් එක හෙවත් පතුල කොරල් පරයක ඇනුනි. එසේ ඇනී නැව යන්තම් පැත්තකට ඇලවී කොරල් පරයේ හිරවුනි. එලෙස හිරවූ ආකාරයෙන් තවත් අලාභහානී වෙන්නට ඉඩ ඇති හෙයින්, එන්ජින් පාවිච්චි කර පිටතට ගැනීමට උත්සාහ නොකර, සිදු වූ අවාසනාවන්ත සිදුවීම පිළිබදව ජෙඩා වරාය මෙහෙයුම් කාර්යාලයට, නැවි සංස්ථාවට හා නාවික හමුදාවට දැනුම් දුන්නෙමු. 

 

මෙලෙස නැව ගොඩයෑම දැන්වූ විගසම වාගේ මෙවැනි සිදුවීම් වූ විට එලෙස අනතුරට පත්වූ නැව බේරාදී රක්ෂණයෙන් ලොකු මුදලක් ලබා ගැනීමට, එවැනි නාවික ගමනා ගමනයට අනතුරුදායක ස්ථාන තදාසන්නයේ රැදී සිටින, නැව් බේරා ගන්නා ටග් යාත්‍රා දෙකක් අප ස්ථානයට පැමිණියහ. මුලින්ම පැමිණි යාත්‍රාව අප සමග කථාකර ඒ අසල රැදී, රක්ෂණ ඒජන්තවරුන් තීරණයක් දෙනතුරු රැදී සිටියේය. මෙලෙස මුලින්ම පැමිණෙන බේරා ගැනීමේ යාත්‍රාවට එම ව්‍යාපාරික අවස්ථාව ලබා ගැනීමට වඩාත් ඉඩකඩ ඇති නිසා, සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලඟාවීමට දැඩි තරඟයක් තිබුණි. 

 

 

මෙවැනි නාවික ආපදා වලදී ආපදාවට ලක්වූ නැව හා එහි අඩංගු භාණ්ඩ මුහුදේදී බේරා ගැනීමට එම කටයුතුවල යෙදී සිටින සමාගම් අතර තියුණු තරඟයක් ඇතිවේ. මේ සදහා එම නෞකාවේ අයිතිකරුවන් සහ බේරා ගන්නන් අතර අත්සන් කෙරෙන ගිවිසුම් වර්ගය ලොයිඩ් සමාගමේ විවෟත ගිවිසුම් වර්ගයට අයත් වෙයි. මුලින්ම මෙම ගිවිසුම් වර්ගය හදුන්වා දී ඇත්තේ 1892 වර්ෂයේදීය. මෙම ගිවිසුම් වලින් වැඩියෙන්ම භාවිත වන්නේ  “no cure-no pay” ( සුව නොකලොත් ගෙවන්නේ නැහැ ) ගිවිසුම් වර්ගයයි. මෙහි බේරාගන්නා සමාගමට ආපදාවට ලක්වී ඇති නැවේ (නැවෙහි වටිනාකම සහ එහි ඇති භාණ්ඩ සහ ඉන්ධනවල වටිනාකම) වටිනාකමින් කොටසක් නැව හානියක් නොමැතිව බේරා ගතහොත් ලබාදෙන බවට නැවේ අයිතිකරු ගිවිසුම් ගත වෙයි. නමුත් ඔහුට ඒවා බේරා ගැනීමට නොහැකි වුවහොත් ඔහු දැරූ මහන්සියට සහ පිරිවැය වෙනුවෙන් සතයක්වත් ලැබෙන්නේ නැත.

නමුත් මෑතකදී පරිසර හානී වැලැක්වීම සදහා පරිසර හානි වැලැක්වුවහොත්ද යම් ගෙවීමක් බේරා ගන්නාට ලැබෙන පරිදි ගිවිසුම් වෙනස්කර ඇත්තේය.   

 

 

ලංකා කාන්ති වැනි පැරණි නැව්, මෙලෙස අනතුරුදායක ස්ථානයක ගොඩ යාමට සලස්වා, රක්ෂණ ආයතන වලින් වංචා සහගත ලෙස, මුදල් ලබා ගැනීමට, කුඩා නැවි හිමියන් එකල පෙලඹී සිටි හෙයින්, අප සිද්ධියද එංගලන්තයේ ලොයිඩ්ස් රක්ෂණ සමාගමේ සැකයට භාජනය විය. එසේ වූයේ,

·        කාන්ති කුඩා නැවක් වීම.

·        නැව පරණ වීම.

·        ප්‍රධාන නැව් සමාගමකට අයිති නොවීම.

·        නැවේ තිබූ වෙළෙඳ භාණ්ඩ එතරම් වටිනා ඒවා නොවීම.

 

යන කරුණු නිසාය.

 

තවද මෙලෙස නැව් අමාරුවේ දමා ඒවා බේරා ගැනීමෙන් ලැබෙන ලාභ, වරාය නිලධාරීන් බෙදා ගන්නා ජාවාරමක් තිබුනු බවටද ආරංචි එකල අපට මුණ ගැසුනු වානිජ නෞකාවල වැඩ කරන ශ්‍රී ලාංකික පුද්ගලයන් ගෙන් අපට අසන්නට ලැබුණි. මේ නිසා එංගලන්තයේ ලොයිඩ්ස් ආයතනයේ පැමිණි නීතිඥයන් කණ්ඩායමක්, මේ පිළිබදව දීර්ඝ පරීක්ෂණයක් කරන ලද අතර; මට මතක හැටියට පරීක්ෂණය අවසන් වනතුරු අපට දවස් 21ක් එම ස්ථානයේ කාලය ගතකරන්නට සිදුවිය. අවසානයේ මෙම සිද්ධිය සිතා මතා කරන ලද සිද්ධියක් නොවන බවට තීරණය කරන ලදී.

 

ඒ දිනවල සිදු වූ හාස්‍ය ජනක සිදුවීමක් මට මතකය. අප මේස පන්දු ක්‍රීවා කරමින් සිටියදී අපේ නැවේ රේඩියෝ නිලධාරියා පැමිණ, නාවික හමුදා වෙන් විශ්‍රාම ගත් යම් නිලධාරියෙකු කපිතාන් ධූරය දරන වානිජ නැවක් අප අසලින් යාමට පැමිණෙන බව කීවේය. එවිට අප සමග සිටි ඉංජිනේරු නිලධාරියෙකු ඒ නැවේ නිලධාරීන්ට නොපෙනෙන්නට අපේ නැව කැන්වස් වලින් වසා ගන්නට, යෝජනා කළේ විහිලුවටය. නෞකාව ගොඩ ගොස් සිටි නිසා හිතේ අමාරුවෙන් සිටි කපිතාන් වරයාට මෙය ඇසී හොඳටම තරහ ගියේ තමන් යටතේ තිබූ නැවක් ගොඩයාම වෘතිකව ලැජ්ජාවට හේතුවන කරුණක් නිසාවෙනි. කපිතාන්වරයා ඉංජිනේරුවරයාට හොඳටම බැණ වැදුනේය.

 

ඉන්පසු බේරා ගන්නා සමාගම; මෙය නෙදර්ලන්ත සමාගමක් බව මට මතකය. ඔවුනට නැව බේරා ගැනීම බාර දුන් පසු, මුලින් කිමිඳුම් කරුවන් පිරිසක් යොදවා, පරීක්ෂා කර නැව කොරල් පරය මත තිබෙන ආකාරය සිතියම් ගත කරන ලදි. මේ සිතියම් වලට අනුව ටග් යාත්‍රා තුනක් නොයෙක් කෝණ වලින් ගැට ගසා ලංකා කාන්ති කොරල් පරයෙන් එළියට ඇද ගන්නා ලදි. නැව බඳට අලාභයක් සිදු වී නොමැති හෙයින්, ඒ පිළිබඳව කිමිඳුම් කරුවන් යොදා පරීක්ෂා කර, ලොයිඩ්ස් ආයතනයේ සෞදි අරාබියේ ඒජන්ත වරයා විසින් සහතිකයක් ලබාදෙනු ලදුව, අපි ජෙඩා වරායට ඇතුලුවි ඒ වරායේ බෑමට නියමිත තේ පෙට්ටි ගොඩ බා දවස් කිහිපයකට පසුව ජෙඩා වරායෙන් පිටව රතු මුහුදට වැටී ඊජිප්තුවේ පෝට් සයිඩ් වරායට යාම සඳහා පිටත් වූයෙමු. 

මේ සඳහා රතු මුහුදේ උතුරු කෙලවරට ගොස්, සූවස් ඇළ පසු කිරීමට සිදු විය. සැතපුම් 125 ක් දිග සූවස් ඇළ, 1859 දී ප්‍රංශ ජාතිකයන් විසින් සාදන ලද්දකි. මෙහි නැව් මාරුවීමට පළල මදි නිසා, නැව් ගමන් කරන්නේ, සංවිධානය කරන ලද කණ්ඩායම් ලෙසටය. වේලාව ඉතිරිකර ගැනීමට සැම විටම කණ්ඩායම් දෙකක්, දෙපැත්තට ගමන් කරමින් සිටින අතර, විශාල ජලාශ දෙකකදී, එක් නැව් කණ්ඩායමක් අනෙක් කණ්ඩායම පසුකර යනතෙක් රැදී සිටී. මෙලෙස සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරද්දී, ඇළේ පළල අඩු නිසා හා ඇළේ ඉවුරු සේදෙන නිසා, නැව් ගමන් කල යුත්තේ ඉතා සෙමින්; පැයකට සැතපුම් අටක් පමණ, වේගයකිනි. සුවස් ඇලේ මුලු ගමනට පැය 12ක් පමණ ගතවන අතර එම කාලය තුල නැව මෙහෙයවීම සඳහා කැනල් පයිලට් වරුන් දෙදෙනෙකු නැවට ගොඩවේ.

මෙලෙස සුවස් ඇලේ නැව් ගමන් කරද්දී කුඩා බෝට්ටු වලින් පැමිණෙන සිල්ලර වෙළෙන්දන් නැවට ලණුවක් දමා ඒ මගින් නැවට නැඟ බෝට්ටුවෙන් ලණුවක් මගින් ඔවුන්ගේ වෙළෙඳ බඩුද නැව මතට ගනිති. නැවෙන් නිලධාරීන් කොතරම් විරුද්ධ වුවද, ඔවුන් එය ගණන් නොගෙන එඩිතර කමෙන් නැවට නැඟීම අපූරු දර්ශනයකි. නැවේ පසු පසු තට්ටුවේ කුඩා වෙළෙඳ කුටි විවෟත කර නැව පෝට් සයිඩ් වරායට යනතෙක් නැවි කණ්ඩායමට වෙළෙඳාම් කරති. මෙම කුඩා වෙළෙඳ කුටිවල ඇඳුම් සහ නොයෙකුත් අරුමෝසම් බඩු විකිණීමට තුබුනු අතර ඔවුන් සමඟ එම වෙළෙඳ බඩු මිලදී ගැනීම සඳහා හෙට්ටු කිරීම, අපට මහත් සතුටක් ගෙනදුන් කාරණයක් විය. විශේෂයෙන්ම ලංකාවේ රුපියල්ද එම වෙළෙඳුන් විසින් පිළිගත්හ. එහෙත් ඒ සාමාන්‍යයෙන් පවතින අගයට තරමක් බාල්දු වටිනාකමකිනි. මෙම වෙළෙඳුන් පැමිණ නැව් තට්ටුවේ වෙළඳ සල් දමා ගැනීම බොහෝ කලක සිට පැවැත් එන්නක් බව පෙනේ. 1921; අප එතනින් යන්නට අවුරුදු 60 කට පමණ පෙර, කිටෝනෝ මාරු නමැති ජපාන සමාගමකට අයත් මගී නැවක් මෙම වරායට පැමිණියේය. එහි සිටි විශේෂ පුද්ගලයෙකු මෙම සිද්ධිය ඔහුගේ දින පොතේ මෙලෙස සටහන් කළේය.

 

“වරාය බෝට්ටු වල නැඟී කෑ ගසමින් නැව් වෙතට යන සැම චවි වර්නයන්ගෙන්ම යුත් වෙළෙන්දන් ගෙන් පිරි පැවතුනි. ඔවුන් නැවට නැඟ කුඩා වෙළඳ කුටි එහි අටවා ගත්හ. කවුරුත් යමක් මිලට ගත්තේ නැත. එතන කියක් හරි හොයාගත්තේ මඟීන්ට සාස්තර කියූ ක්‍රීඩකයන්ගේ පෙනුම ඇති තරුණයන් පමණි.”

මෙලෙස සටහනක් තැබුවේ ඊට පසු අවුරුද්දේ භෞතික විද්‍යාවට නොබෙල් ත්‍යාගය ලැබූ ඇල්බර්ට් අයින්ස්ටයින් ය.

ඊජිප්තුවේ සූවස් ඇළේ උතුරු කෙලවරේ පිහිටි පෝට් සයිඩ් වරායට ගොස් තවත් තේ තොගයක් ගොඩබාන තෙක් අප එහි සතියක පමණ කාලයක් ගත කලෙමු. මෙම වරාය නගරය ඉතා විශාල අන්තර් ජාතික වෙළෙඳ පොලක් විය. අප නෞකාවේ සිටි නිලධාරීන් කිහිප දෙනෙකුම එම වෙළෙද පොලෙන් ශීතකරණ මිලදී ගත් බව මට මතකය.

 

මෙම වෙළෙඳපොලවල් බොහොමයක විකුනන්නට තිබුනේ යුරෝපයේ සහ ඇමරිකාවේ නිෂ්පාදනය කරන ලද ඉලෙක්ට්‍රොනික් බඩු සහ නොයෙකුත් මැද පෙරදිග රටවල සාදන ලද බුමුතුරුනු වර්ගයන්ය.. මෙම වෙළෙද ශාලාවල බොහෝ විට සිටියේ අයිතිකරු පමණකි. සෑමවිටම පාහේ මෙම වෙළෙන්දන් බඩ මහත යුරෝපීය සූට් ඇඳගත් පුද්ගලයන් විය. ඔවුන් වෙළෙඳ භාණ්ඩයක මිළ ආදිය විමසා භාණ්ඩය මිළදී ගත්තේ නැත්නම් බොහෝ කෝපයට පත්වෙති. කඩේම ඇතුලේ කාමරයක සිට ගණුදෙනු කරුවා දෙස දොර රෙද්ද මෑත්කර බලා ඔහුගේ පෙනුමෙන් මිළදී ගන්නෙකු සේ නොපෙනෙන්නේ නම් ගැණුම් කරුවන් එලවා දමති. එකල බොහෝ විට මෙලෙස අපහාසයට පත්වූයේ ඉන්දියානුවන්ය. අපි කඩේකට ගිය විටත් ඔවූහු රෙද්ද මෑත්කර අප දෙස බලා,

 

“You Indian? Indian no sell” යනුවෙන් කෑ ගැසූහ.

 

අපි ශ්‍රී ලංකාවෙන් යැයි පැවසූ විට ඔවුන් එළියට පැමිණ සතුටින් අප සමග කතාකර වෙළදාම් කලහ. මේ ලංකාවේ නොබැඳි සමුලුව පවත්වා වසර කිහිපයකට පසු නිසා ඔවුන් ශ්‍රී ලංකාව හා සිරිමා බංඩාරනායක මැතිණිය පිළිබඳව බොහෝ ප්‍රසාදයට පත්ව සිටි අතර, ඔවුහූ අපෙන් ඇය හා රට පිළිබඳව බොහෝ දේ ඇසූහ. පසු කලෙක මා ඊජිප්තුවේ කයිරෝ නගරයට ගිය විට එහි ශ්‍රී ලංකාව නමින් වීදියක්ද නම්කර ඇති බව දැක්කෙමි. මෙලෙස පොර්ට් සයිඩ්, බිරුට් සහ සිරියාවේ ලටාකියා වරායවල කාලය ගත කරද්දී අපට ලංකාවෙන් එකල විදේශ නෞකාවල සේවය කරන තරුණ නාවිකයන් කිහිප දෙනෙකු මුණගැසී ටික දිනක් ආශ්‍රය කිරීමට අවස්ථාව ලැබුණි.සමහරවිට ඉඩ ලැබුණු අවස්ථාවන්හි එකිනෙකාගේ නැව් වෙත ගොස් ආහාර වේලක් ගැනීමටද අප යුහුසුළු වුනෙමු.

 

මට එහිදී එක නැවියෙකු කියූ කතාවක් තාමත් මතකය. ඔවුන් සේවය කලේ ග්‍රීක නෞකාවකය. එකල අන්තර්ජාතික වෙළඳ නැව් බොහොමයක් අයත්ව තිබුනේ ග්‍රීක නැව් සමාගම් වලටය. මොවුන් රුසියාවේ ඔඩෙස්සා වරායට ගියවිට රුසියාව ඇතුලට ඇමෙරිකානු ඩොලර් නෝට්ටුවක් අරගෙන යාමට හැකි වුවහොත් මුදලේ වටිනාකම මෙන් සිය ගුණයක පමණ වටිනාකමට රුසියානු රුබල් කළු වෙළඳ පොලෙන් ලබාගත හැකි වෙයි. ( සෝවියට් රුසියාව බිඳ වැටෙන්නේ 1991 දිය. මේ 1982යි.

එහෙත් ප්‍රශ්නය වරායේ පිටවීම් දොරටුව අසලදී නැවියන් ඩොලර් රජයේ පාලන මිලට රුබල් වලට මාරු කරගත යුතු වීමයි. ඩොලර් කාසි හෝ නෝට්ටු රට ඇතුලට ගෙන යාමට රජයේ නිලධාරින් ඉඩ දී නොමැත.

 

මෙයින් ගැලවීමට සිගරට් පැකට්ටුවේ යට පේලියේ සිගරට් කිහිපයක දුම්කොළ එලියට ගෙන ඒ ඇතුලට රෝල් කරන ලද ඩොලර් නෝට්ටුවක් හංගා ගෙනයාමට නැවියන් පුරුදු විය. එහෙත් ටික කලකින් මේ රහස දැනගත් පරිෂකයන් සිගරට් පැකට් ද ලිහා පරික්ෂා කරන්නට පටන් ගත්හ. අවසානයේ අපට මුණගැසුණු ඒ එක් නැවියෙක් සිගරට්ටුවක දුම්කොළ එලියට ගෙන ඩොලර් සියේ නෝට්ටුවක් රෝලේ කර ඇතුලට දමා එළියේ කෙලවර අඟලක් පමණ නැවත දුම්කොළ වලින් තදට පුරවා පරීක්ෂක අසලටම පැමිණෙන්නට මොහොතකට පෙර සිගරට්ටුව දල්වා ගත්තේය. පරීක්ෂක වරයා කිසිසේත් දැල්වෙන සිගරට්ටුව ඇතුලේ ඩොලර් නෝට්ටුවක් තිබේ යැයි සැක කලේ නැත. අප නැවියා වරායෙන් පිටවූ වහාම සිගරට්ටුව නිමා ඩොලර් නෝට්ටුව බේරා ගත්තේය.

 

 

 ඉන්පසු සිරියාවේ ලටාකියා වරායට හා ලෙබනනයේ බීරූට් වරායට ගොස්, ඉතිරි තේ පෙට්ටි ගොඩ බෑමට අපි පිටත් වුනෙමු.

 

දැන් ඉතාමත් කනගාටුදායක ලෙස යුද්ධයන්ට මැදි වී සිටින සිරියාවේ ලටාකියා වරායේ අප ගතකල කාලයද ඉතාමත් සිත් ගන්නා සුලුය. එම වරාය අසල වානිජ නැව් බොහෝ ගණනක් නැංගුරම්ලා ඇතුලට යාමට බලාගෙන සිටිති. වරාය ඇතුලේ කටයුතු සිදුවන්නේ ඉතාමත් සෙමිනි. නැව් මාස ගණන් නැංගුරම් ප්‍රදේශයේ සිට ඇතුලට යාමට බලා සිටියද දවසකට ඇතුලට ගන්නේ නැවක් හෝ දෙකක් පමණි.

 

එලෙස ඇතුලට ගන්නා නැව් මොනවාදැයි දන්වන ගුවන් විදුලි ප්‍රචාරයක් පොදු VHF සන්නිවේදන චැනලයේ උදේ අටට ප්‍රචාරය වෙයි. නැංගුරම් ප්‍රදේශයේ බොහෝ දිනක් ගතකර වරායට යාමට සෑම දෙනාගේම උනන්දුව දිනෙන් දින වැඩිවන නිසා අද දවසේ වත් ඇතුලට යාමට හැකිවේදැයි අසන්නට නැවේ සියලු දෙනාම පාහේ බ්‍රිජ් එකට පැමිණ මෙම ප්‍රචාරයට කන්දෙති. එදින ලැයිස්තුවට අපේ නැවේ නම නැති වූ විට බලාපොරොත්තු කැඩී ආපසු යති.

 

මෙතැන තිබූ සමහර ඉන්දියානු නැව් වලින් වරායේ ප්‍රචාරය කරන තැනැත්තාගේ අනුකම්පාව උපදවා ගෙන ඇතුලට යාමට නොයෙකුත් ආයාචනාත්මක ඉල්ලීම් කරති.

 

“සර්ර්... අපේ නැව merchant vessel mahaabaarath, දැනට මෙහි පැමිණ දවස් 32 ක් වෙනවා, කරුණාකර අපේ නැව ඇතුලට ගන්නේ කවදාදැයි අපට කියන්නට පුලුවන්ද සර්ර්,“

 

“You are not in the list today, out” යන්න සැමවිටම ලැබෙන පිළිතුර විය. මෙලෙස අපේ නැවේ නම කියවේදැයි බලාපොරොත්තුවෙන් එතන රැස්වී සිටීම හරියට විභාග ප්‍රතිපලයක් හෝ ලොතරැයි දිනුමක ප්‍රතිපලයක් බලාපොරොත්තුවෙන් සිටිනවාක් වැනි විය. මෙලෙස බොහෝ කාලයක් නැංගුරමේ සිටිද්දී අප නාවිකයන්ගේ වඩාත්ම ජනප්‍රිය විහිළුව වූයේ මෙලෙස ‘ලටාකියා පෝට්’ සහ ඉන්දියානු නැව්වල කපිතාන් වරුන්ගේ දෙබස් විය.

 

ලටාකියා වරායට ගියපසු එහි බඩු බෑම කෙරුනේද ඉතා සෙමිනි. එම නගරය පිටතින් පැමිනෙන්නෙකුට මැදපෙරදිග නගරයක් මෙන් නොව සම්පූර්ණයෙන්ම යුරෝපයේ නගරයක් මෙන් හැඟීමක් දුන්නේය. ඇඳුම් පැලඳුම්, හැසිරීම් සහ අනෙක් සෑම පැතිකඩකින්ම යුරෝපීය ලක්ෂණ ගත් එම නගරයෙහි අප ඇවිදින්නට හෝ යමක් මිළදී ගන්නට ගියවිට තරුණ කාන්තාවන් පැමිණ අප ඉංග්‍රීසි කථා කරන්නේදැයි අසා අපත් සමග කථා කරමින් සිටියේ ඔවුනට ඉගෙන ගත් ඉංග්‍රීසි පුරුදු පුහුණු වීමට අවශ්‍ය බව කියමිනි.

 

අප නගරයට ගොස් (නාවික භාෂාවෙන් මෙයට කියන්නේ ලිබර්ට් යනවා කියාය.) ආපසු එනවිට බොහෝ විට වරායෙන් හවසට නැවියනට නගරයේ සිට ආපසු නැව් වලට යාමට යොදා තිබූ පොදු බෝට්ටුව මුහුදට ගොස් තිබුණි. ඉතින් අප කීයක් හෝ වැඩිපුර ගෙවා හෝ බෝට්ටුවක් කුලියට ගෙන යාමට උත්සාහ කලද, ඔවුන් කෙසේවත් එයට කැමති වූයේ නැත. වැඩිපුර මුදලක් හොයා ගන්නට ඔවුනට කිසිම උනන්දුවක් තිබුනේ නැත. ඔවුන් එසේ අපව රැගෙන යැමට පොලඹවා ගැනීමට වරෙක අපි උත්සාහ කරද්දී අප ශ්‍රී ලංකාවේ බව දැනගෙන පොල් ගැන කතා බහක් ඇතිවුනි. ඉන්පසු අප ඔවුන්ට පොල් දෙනවා යැයි පොරොන්දු වූ විට ඉතාමත් කැමැත්තෙන් අප නෞකාව වෙත රැගෙන ආහ.

 

අපි පොල් ගෙඩි කිහිපයක් ඔවුන්ට දුන්නෙමු. ඔවුන් ඒවා ඒ වෙලාවේම බෝට්ටුවේ ගසා පලා ආහාරයට ගත්තේ ඉතා සතුටිනි. අපටද මෙය ලොකු මුදල් ඉතිරියක් විය. ඉන්පසු කොතරම් රෑ බෝවී පැමිණියද ඔවුන් අප දුටුවිටම නෞකාවට රැගෙන ඒමට උත්සුක වූයේ අපෙන් පොල් ලැබෙන නිසාය.   

 

ආපසු ගෙන ඒමට වෙළෙඳ ද්‍රව්‍යය තොග නොතිබුන හෙයින්, අප නෞකාව කොළඹට පැමිණියේ හිස් ගබඩා සහිතවය. ටික දිනකට පසු මම කරෙයිනගර් ආයතනයේ රාජකාරී කිරීමට යාපනය බලා පිටත්වුනෙමි 

                                       l.illangakoon@gmail.com