මෟදු විසඳුම් ලාබත් සමග තිබියදී, දෟඩ විසඳුම් සෙවීම; ප්‍රශ්නයේ අග මුල තෝරා ගැනීම.

මෟදු විසඳුම් ලාබත් සමග තිබියදී, දෟඩ විසඳුම් සෙවීම; ප්‍රශ්නයේ අග මුල තෝරා ගැනීම.

කොළඹ නගරයේ වාහන තදබදය, අවුල් ජාලයක් යැයි කීම, යටි ප්‍රකාශයකි. සමහර වේලාවල් වල විශේෂයෙන්ම උදේ සහ සවස, නරක පැත්තට වාහනයක් එලෙව්වොත්, ඒ ආතතිය සමනය කර ගන්නට, එලෙව්ව වේලාව මෙන් දෙතුන් ගුනයක වේලාවක් ගතවෙයි.

මේ ප්‍රශ්නය විසඳීම සදහා, බොහෝ කලක සිට නොයෙකුත් රජයන් සහ ක්ෂත්‍රයේ විශේෂඥයන්, විවිධාකාර යෝජනා ඉදිරිපත් කලහ, අත්හදා බැලූහ. මේවායින් සමහරක් වූයේ, නගරයට ඇතුල්වන ස්ථානවල රථගාල් ඇති කර, පුද්ගලික වාහන ඒවායේ නතර කර තැබීම, පාරවල් උඩින් සමූහ ගමනා ගමන පද්ධති ඇති කිරීම සහ ඇතුලට පැමිණෙන පුද්ගලික වාහන වලින් බද්දක් අය කිරීම, බව මට මතකය. දැන් අවුරුදු කිහිපයකට පෙර, ඕලන්ද කාලයට ආපසු යමින්, ඕලන්ද ඇලවල් දිගේද, පොදු ගමනා ගමන ක්‍රමයක් ඇති කරන්නට උත්සාහයක් කෙරුණි.   

ජාතික ගමනා ගමන කොමිසමේ තොරතුරු වලට අනුව, කොළඹ නගරයට දිනකට මිලියන 1.8 ක ජනතාවක්, නොයෙකුත් වැඩ සදහා පැමිනෙයි. මෙය මුලු ජනගහනයෙන් 10% ක් පමණ වන, ඇදහිය නොහැකි ප්‍රමාණයකි. කොළඹ නගරයට ඇතුලුන ප්‍රධාන මාර්ග 12 කින්, වාහන 500,000 කින් මෙම පිරිස පැමිනෙති. දැන් මේ පිරිසට, නගරයට ඇතුලු වන්නට සහ හවසට පිට වන්නට, පහසු කරන්නට නොයෙකුත් විශේෂඥයින් හා දේශපාලඥයින්, ගමනා ගමන පද්ධති යෝජනා කරති. මොනෝරේල්, කොන්ක්‍රීටි කණු උඩ දිවෙන මහා මාර්ග, යනාදි ඩොලර් බිලියන ගණන් වැයවන යෝජනා ක්‍රම ඉදිරිපත් කරති. ලංකාවේ සෑම පුරවැසියෙකුම, අත දරුවා සිට මහල්ලා දක්වා, සෑම කෙනෙකුම රුපියල් ලක්ෂ 5 ක් පිටරටට ණය බව, මේ ලගදී ඇමතිවරයෙකු කීවා මා දුටුවෙමි.  

මේ සා විශාල අධික වියදමක් යන, බොහෝ කල් ගතවන, ව්‍යාපෟති වෙනුවට, මෟදු විසදුම් සොයා ගැනීම නොහැකිද? මොහොමඩ්ට කන්දට යාමට බැරි නම්, කුමක් කල යුතුද?  

ඇත්තෙන්ම මේ ප්‍රශ්නයේ මුල එසේත් නැත්නම් අරටුව, නගරයට දරා ගතහැකි ප්‍රමාණයට වඩා පිරිසක්, නගරය ඇතුලට පැමිණීමයි. ඔවුන් නිකන් පැමිණෙනවා වෙන්නට බැරිය. 1000 ක් 2000 ක් නිකන් එන්නන් හැරුනු විට, අනෙකුත් සියලුම දෙනා පැමිනෙනවා ඇත්තේ යම් හේතුවකටය, යම් අවශ්‍යතාවයක් නගරයේ ඇති පහසුකම් වලින් කර ගැනීමටය.

එසේ නම්, මේ ප්‍රශ්නය ගොඩින්ම විසදා ගැනීමට කල යුතු වන්නේ, දැන් අප ප්‍රශ්නය හදුනා ගෙන ඇති නිසා, ප්‍රශ්නය අධ්‍යනය කිරීමය. ඒ සදහා මුලින්ම නගරයට දෛනිකව පැමිනෙන්නන්, වැඩියෙන්ම පැමිනෙන්නේ කුමන හේතුවක් සදහා දැයි, සොයා ගත යුතුය. එලෙසට ආරෝහන ආකාරයෙන් පැමිනෙන්නන්, පැමිනෙන අවශ්‍යතාවය සහ පැමිනෙන ස්ථානය සොයා ගත යුතුය. දැන් එම ස්ථාන, ඒවාට කොළඹ නගරයේ ඇතුලේ සිටින්නට සුවිශේෂී අවශ්‍යතාවයක් නැත්තේ නම්, ඒවා නගරයෙන් පිටතට ගෙන යා යුතුය.

එවැනි කාර්යාල වල සේවා, ප්‍රාදේශීය වශයෙන් විමධ්‍යගත කිරීමද, මේ සදහා යෝජනා කල හැකි තවත් ක්‍රමයකි.   

උදාහරණයක් වශයෙන් කොළඹ මහාරෝග්‍ය ශාලාව, ජාතික හැදුනුම් පත් නිකුත් කරන ස්ථානය, ආගමන හා විගමන කාර්යාලය, බන්ධනාගාර, වැනි ආයතන නගරයෙන් පිටතට ගෙන යා යුතුය. මෙලෙස බොහෝ දෙනෙකු පැමිනෙන, නගරය මැද තිබීමට සුවිශේෂ අවශ්‍යතාවයක් නැති ආයතන, නගරයෙන් පිටතට ගෙන, නගරය ඇතුලට දෛනිකව පැමිනෙන , මේ ඇදහිය නොහැකි මිලියන 1.8 හෝ ඇත්තෙන්ම ඇතුලට එන ප්‍රමාණය 50% කින් පමණ අඩුකර ගත හැකි නම්, කොළඹ නගරයේ වාහන තදබදය ප්‍රශ්නය, බොහෝ දුරට විසදෙනු ඇත.

ඇත්තෙන්ම මෙවැනි ව්‍යාපෟති වලට, බිලියන ගණනක් මුදල් නාස්ති වන්නේද නැත. අදාල ආයතන ඉවත් කිරීමෙන් නිදහස් වන භූමිය විකුණා, නගරයෙන් පිටත තිබෙන ආයතනය මෙන්, දහස් ගුණයකටත් වඩා දියුණු ආයතනයක් සාදා ගෙන, අනෙකුත් පොදු වැඩ කටයුතු වලට වියදම් කිරීම සදහා, මුදලක් ඉතිරි කර ගැනීමටත් පුලුවන. එවැනි ආයතන අලුතෙන් ගොඩ නගද්දී, වරින් වර පිලිවෙලක් නොමැතිව වර්ධනය වූ, ආයතන මෙන් නොව, හරියටම ඒවා ජනතාවට සපයන සේවය, ඉතාමත් කාර්යක්ෂමව ඉටු කරන්නට තිබෙන, හොදම තාක්ෂණ දැනුම යොදවා, නිමවීමට හැකි වීම, මෙයින් ප්‍රතිපල වන තවත් විපුල ප්‍රයෝජනයකි.

එවිට කොළඹ නගරයත්, දෛනික ඒකාකාරී ක්‍රියා වලින් නිදහස් වූ, යුරෝපයේ මිලාන් වැනි වැඩුනු නගරයක් බවට පත්වනු ඇත.